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「海の新幹線」テクノスーパーライナーは今? かさむ燃料費…決まらぬ就航先(産経新聞)

 「東京と小笠原諸島・父島を結ぶ航路に導入予定だった高速旅客船『テクノスーパーライナー』(TSL)は原油高で就航が頓挫後、どうなったのですか。原油価格が下がっても、就航しないのでしょうか。また、博物館などで展示されていれば教えてください」

 ■国費に頼った開発

 「海の新幹線」と呼ばれたTSLは、大量の貨物や人員を高速で運ぶ海上交通システムとして、平成元年から旧運輸省(現国土交通省)が推進した国家プロジェクトだった。しかし、現在は運用されているTSLは1隻もなく、事実上、失敗した形になっている。

 速度50ノット(時速約90キロ)、貨物積載重量1千トン、航続距離500カイリ(約930キロ)などを目標に、国から39億円の補助を受けた大手造船7社が開発に取り組んで2隻の実験船が完成したほか、16年には実用向けの第1号船が進水した。

 この第1号船が17年11月から東京−小笠原に就航することになっていたが、直前になって原油高による燃料費高騰などから中止に。現在まで4年以上、新たな就航先も決まらず、建造した三井造船玉野事業所(岡山県玉野市)に係留されたままになっている。

 「現役の高速船として活躍できる航路がないか、売却先などを探している」

 三井造船の担当者は、新しい就航先に期待するが、今のところ目途はたっていない。無論、2号船以降の建造もない。

 「国費に頼った開発をしたので甘えがあった。TSLは技術の歴史の中で退場していくモデルだったと思う。新たな活路を見いだすのは難しいだろう」

 TSLに詳しい東大大学院の宮田秀明教授は、厳しくTSL構想を批判する。

 従来の船舶の2倍近いスピード、航空機より格段に大きい輸送量と低いコスト。新時代の旅客船、アジア諸国から生鮮品を運ぶ輸送手段などとしても期待されたTSLは、なぜ普及しなかったのか。

 ■燃費の悪さがネック

 「最大の難点は燃費の悪さ」

 TSLにかかわった関係者は、こう口をそろえる。多くの船舶は燃料に重油を使うが、TSLは比較的高い軽油を使う。しかも、その量は重油の3〜4倍。小笠原航路も現在の定期船なら1往復で重油約80キロリットルだが、TSLでは重油より高い軽油を3倍以上の約280キロリットルを必要とする。

 この点は、原油高の現状では大きい。当初、運賃値上げなどでTSL導入が可能と考えていた海運会社「小笠原海運」(東京都港区)も結局、燃料費高騰や都・国の支援取りやめを受けて手を引いている。

 一昨年秋のリーマン・ショック以降、原油高は沈静化してきているが、それでも軽油の価格は就航が頓挫した17年当時とほぼ同じ水準。小笠原海運は「仮に今、TSLを運航したとしてもやはり赤字になる」と話す。

 小笠原航路だけではない。2隻の実験船のうち1隻は静岡県でカーフェリーとして実用された時期があったが、やはり原油高で運航停止になり、最終的に廃船となっている。ちなみにもう1隻の実験船は現在、神戸市の神戸海洋博物館に展示されている。

 TSLの小笠原航路も推進したはずの国交省の担当者は「国としては、造船会社を補助したということ。なんとか就航先が見つかってほしい」と人ごとのような話しぶりだが、その一方で「高速船の技術開発という観点ではうまくいったと思う」とも強調する。

 確かにTSLは速い。係留中の実用1号船は、最高39ノットで航行するように設定されており、東京−小笠原の航行時間を現行の25時間半から17時間にまで縮めることができた。

 ただ、世界的な景気の悪化で、最近の造船業界にはスピードよりコストの低さが求められがち。他産業と同様に「環境志向」も強まっており、「燃費がいい」「CO2削減」などが、もてはやされる傾向にある。せっかくの「海の新幹線」も宝の持ち腐れだ。

 係留中のTSLは一般に公開されていないが、三井造船関係者によると「隠しているわけではないから、造船所の近くを運航する船に乗れば、見られると思う」と話す。「海の新幹線」が求められる時代は、再び来るのだろうか。(菅原慎太郎)

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